قانون هواپيمايي کشوري مصوب 1/5/1328 در زمره يکي از مهمترين قوانين حاکم در حوزه حمل و نقل و صنعت هوانوردي است و قواعد مهمي را در جهت نظم بخشي به حمل و نقل هوايي کشور ما مقرر نموده است. با وجود اهميت بسيار اين قانون، کمتر تحليل يا شرحي بر مواد آن نگاشته شده و نيز مفاد آن مورد تجزيه و تحليل قرار نگرفته است. منشا و مبناي بسياري از مواد آن نامعلوم بوده و ابتناي آن بر اصول و ضوابط حقوقي تبيين نشده است. شايد به همين دليل است که حتي در کتب مربوط به حقوق هوايي به ندرت مواد اين قانون مورد استناد واقع شده و از دايره مباحثات و مستندات به دور مانده است. مجريان و فعالان صنعت هوانوردي هم آنچنان دلخوشي به آن نداشته و بيشتر به آيين نامه­هاي اجرايي اين قانون و دستورالعمل‌هاي مربوطه روي آورده‌اند. اين در حالي است که اين قانون با همين وضعيت کنوني، در صورتي که به درستي فهم و مبناي آن تبيين شود مي­تواند راهنماي خوبي براي تحقق اهداف تقنيني در حوزه حمل و نقل هوايي باشد؛ حتي بسياري از قواعد و اصول کلي حقوق هوايي با تعمق و تدقيق در مفاد اين قانون دست يافتني است، به ويژه اگر هر ماده با مقررات مرتبط مورد بررسي قرار گيرد.

از اين رو، بر آن شديم تا به پيروي از رسم شايسته اي که استاد مسلّم علم حقوق، دکتر ناصر کاتوزيان بنيان گذاشتند توضيحاتي بر مواد 35 گانه قانون هواپيمايي کشوري که قانون مرجع در رشته حقوق هوايي نيز به شمار مي­رود نگاشته و به همراه قوانين و آيين نامه­هاي مرتبط با هر ماده به خوانندگان محترم عرضه داريم. در اين راه، نه تنها مطابقت قانون ايران با کنوانسيون­هاي بين‌المللي مورد بررسي قرار گرفته است بلکه همواره قوانين هواپيمايي ساير کشورها به مناسبت موضوع به عنوان راهنماي نقد و اصلاح قانون مورد استناد قرار گرفته است. از مهمترين ويژگي­هاي اين اثر، بهره گيري از نظرات و ديدگاه­هاي متنوع حقوقدانان همراه با نقادي آن­ها، رعايت اختصار در تفسير مواد، ارائه پيشنهادات اصلاحي در صورت نقص قانون، پرهيز از درج مقررات غيرمرتبط با حقوق هوايي و نيز پرهيز از درج مقررات غيرمرتبط با مواد اين قانون ولو آنکه پوشش دهنده موضوعات حقوق هوايي باشد. بنابراين، مخاطب نبايد انتظار داشته باشد که کليه قوانين و مقررات هواپيمايي را ولو آنکه از درجه اهميت بسيار برخوردار باشد (مانند قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني در پروازهاي داخلي مصوب 11/5/1391) در اين اثر بيابد بلکه تنها قوانين و آيين نامه‌هاي مرتبط با مواد 35 گانه اين قانون در ذيل ماده مربوطه معرفي و در صورت لزوم مورد بررسي و تحليل قرار گرفته است.

پيش از آنکه به بررسي تک تک مواد قانون هواپيمايي کشوري بپردازيم، بد نيست نگاهي به نحوه وضع قانون، ساختار تشکيل دهنده آن و موضوعاتي که توسط آن پوشش داده شده است داشته تا وضعيت و شماي کلي روح حاکم بر قانون هواپيمايي کشوري به دست آيد. آنگاه، ضرورت اصلاح قانون مورد بررسي قرار مي­گيرد تا گمان نرود که نگارش اين اثر با تفسير و توضيح قانوني بعد از گذشت 65 سال از زمان تصويب آن، مهر تاييدي بر بي­نقصي قانون هواپيمايي کشوري و يا بي­نيازي آن از اصلاح يا تصويب قانون جديد است.

1. تاريخچه تصويب قانون هواپيمايي کشوري

اگر از اولين قانون ايران در زمينه هوانوردي که در سال 1304 با عنوان «قانون واگذاري حق انحصاري هواپيمايي به موسسه هواپيمايي يونکرس مصوب 20/11/1304» وضع شد، بگذريم که تنها به بيان تعهدات شرکت هواپيمايي يونکرس پرداخته بود نخستين و آخرين قانون جامع در زمينه هواپيمايي در يکم مرداد ماه 1328 به تصويب مجلس شوراي ملي رسيد؛ درست زماني که از جهت فني، صنعت هوانوردي، نوپا و شرکت­هاي هواپيمايي حتي به تعداد انگشتان يک دست نمي­رسيد و در بعد حقوقي، کشور ما به تازگي (دو روز قبل يعني در تاريخ 30/4/1328) به کنوانسيون هواپيمايي کشوري بين‌المللي ملحق شده و سيستم حقوق هوايي بين‌المللي را پذيرفته بود. نکته جالب توجه آنکه در اين زمان، هيچ يک از ديگر شاخه­هاي حمل و نقل به ويژه حمل و نقل دريايي که حتي پيشينه بيشتر و غني­تري در مقايسه با حمل و نقل هوايي داشت داراي چنين قانوني در کشور نبودند (قانون دريايي ايران 15 سال بعد در سال 1343 به تصويب مجلس رسيد). قانونگذار ايراني به درستي، به اين حقيقت واقف بوده است که حمل و نقل هوايي و هوانوردي موضوعي نيست که بي‌قانون بماند بلکه مقررات آن بايد به سرعت وضع و اجرايي گردد؛ هم چنان که در عرصه بين‌المللي مقررات هوانوردي همگام با توسعه و تحولات فناوري در اين صنعت وضع گرديده و حتي در غالب موارد از فناوري پيشي گرفته است. عنصر سرعت در عملکرد هواپيما و حمل و نقل هوايي به‌اندازه‌اي قوت دارد که فرصتي براي شکل گيري عرف باقي نگذارده و همين بر اهميت جايگاه قانون در کنترل موضوعات اين شاخه از حقوق مي­افزايد.

مجراي وضع قانون هواپيمايي کشوري 1328 به شيوه اي متفاوت از روش مرسوم تصويب قوانين پيش رفته است. در 28 تير 1328، مجلس شوراي ملي، طي «قانون اجازه اجراي لايحه هواپيمايي کشوري پس از تصويب کميسيون­هاي راه و قوانين دادگستري» به دولت اجازه مي­دهد تا لايحه قانوني هواپيمايي کشوري به شماره 14441 را پس از تصويب کميسيون­هاي راه و دادگستري به موقع اجرا گذارد و پس از آزمايش در عمل، چنانچه نواقصي در آن مشهود گردد رفع و قانون مزبور را تکميل نموده مجددا براي تصويب مجلس شوراي ملي پيشنهاد نمايد. اين لايحه در تاريخ يکم مرداد همان سال به تصويب دو کميسيون راه و دادگستري مي‌رسد و همانطور که در ذيل آخرين ماده قانون هواپيمايي کشوري تصريح شده است «چون به موجب قانون مصوب 28 تير ماه 1328 اجازه اجراي لايحه هواپيمايي كشوري پس از تصويب كميسيون‌هاي راه و دادگستري مجلس داده شده است بنابراين قانون مزبور كه مشتمل بر سي و پنج ماده و به تصويب كميسيون‌هاي نامبرده رسيده قابل اجرا است». بنابراين، لايحه دولت نه به تصويب مجلس شوراي ملي بلکه به تصويب دو کميسيون آن رسيده و اجازه اجراي آن از سوي مجلس داده مي‌شود. کاملا آشکار است که قانونگذار در وضع و اجرايي شدن قانون هواپيمايي کشوري به سريع­ترين روش ممکن شتاب داشته است. اين شتابزدگي که البته در کيفيت قانون (همانطور که بعدا خواهيم ديد) هم موثر واقع شده است صرف نظر از اصلِ لزوم تنظيم سريع مقررات در صنعت هوانوردي، از اين حقيقت نشات مي­گيرد که کشور در آن زمان به کنوانسيون هواپيمايي کشوري بين‌المللي شيکاگو(1944) ملحق شده و برخورداري از يک قانون ملي در اين حوزه با توجه به ارجاعات متعدد کنوانسيون به قوانين داخلي کشورهاي عضو، ضرورتي انکارناپذير بوده است. از ديگر سو، فرصت براي مطالعات و تنظيم يک قانون جامع و پيشرفته بسيار اندک بوده، پس راه چاره در وضع يک قانون آزمايشي بوده است تا افزون بر کشف نواقص قانون در عمل، فرصت بيشتري براي مطالعات تدوين قانون دائمي فراهم گردد. با اين حال، بر خلاف غرض اوليه قانونگذار و در حالي که بنا بر اين بوده است تا قانون مزبور توسط دولت تکميل شده و مجددا براي تصويب مجلس شوراي ملي پيشنهاد شود تا کنون، هيچ قانون جديدي پيشنهاد و تصويب نشده است و عدم تعيين مدت براي اجراي آزمايشي ماده واحده مصوب 28/4/1328 مزيد علت شده و عملا مصوبه مزبور به صورت يک قانون دائمي درآمده است.  

2. ساختار قانون هواپيمايي کشوري

قانون هواپيمايي کشوري ايران بر خلاف ديگر قوانين مهم ايران کاملا به صورت ساده و واحد تنظيم شده است. ساير قوانين از چند کتاب يا بخش و هر بخش از چند فصل و قسمت تشکيل شده و مواد قانون تحت عنواني مشخص به نظم درآمده‌اند. به عنوان مثال، قانون دريايي ايران مصوب 1343 مواد متعدد را در قالب فصل‌هاي متعدد با عناوين مستقل از قبيل خسارات دريايي، کمک و نجات در دريا، تصادم در دريا، اجاره کشتي، حمل مسافر، مالکيت کشتي و ... دسته بندي کرده است. چنين تقسيم بندي جز آنکه از نظم فکري و تسلط قانونگذار حکايت مي­کند، سبب مي‌شود تا انسجام مقررات رعايت شده و فهم و اجراي صحيح قانون ميسر گردد. اين همان چيزي است که در قانون هواپيمايي کشوري به آن توجه نشده و البته کم بودن تعداد مواد هم در آن موثر بوده است. با وجود اين، هنگامي که به قوانين متناظر با آن از حيث تعداد مواد، (که اتفاقا بسيار زودتر از آن به تصويب رسيده است) توجه شود درخواهيم يافت که دسته بندي مواد قانون ذيل يک عنوان مجزا ولو بدون تقسيم قانون به فصول يا بخش­هاي متعدد در آن برهه زماني مورد عمل بوده است. نمونه آشکار اين قوانين، «قانون بيمه مصوب7/2/1316» است که تنها يک ماده از قانون هواپيمايي کشوري فزوني دارد (36 ماده) اما مواد آن تحت عناوينِ «معاملات بيمه»، «فسخ و بطلان» و «مسئوليت بيمه گر» تقسيم بندي شده‌اند.

با ملاحظه قانون هواپيمايي کشوري نيز با وجود قلّت مواد آن، چنين دسته بندي قابل احراز است که شايسته بود قانونگذار در چينش مواد، آنها را رعايت و تصريح مي­نمود؛ مواد 1، 2، 11، 12 و 13 تحت عنوان «هواپيما»، مواد 7، 8، 9 و 10 با عنوان «مقررات پرواز بر فراز ايران»، مواد 4، 5 و 6 با عنوان « مراجع هوانوردي»، مواد 14، 15، 16، 17 و 18 با عنوان «مجوزها و پروانه‌هاي هوانوردي»، مواد 19، 20 و 21 با عنوان «فرودگاه»، مواد 23، 24، 25، 26، 27، 28، 34 و 35 با عنوان «مقررات جزايي»، مواد 29، 30 و 31 با عنوان «تعارض قوانين و دادگاه­ها» و در آخر، مواد 32 و 33 با عنوان «اختيارات فرمانده هواپيما» قابل دسته بندي مي­باشد. گفتني است ماده 22 اين قانون که با ديگر مواد آن سنخيتي ندارد مي­بايست در آخرين ماده و با عنوان «آيين نامه­هاي اجرايي قانون» به کار مي­رفت.

البته ساختار قوانين هواپيمايي كشوري خارجي با انسجام بيشتر شكل گرفته است؛ به عنوان مثال قانون هواپيمايي كشوري فرانسه از هفت كتاب شامل: 1. هواپيما، 2.فرودگاه‌ها، 3. حمل‌ونقل هوايي، 4. پرسنل هوانوردي، 5. تشكيلات هوانوردي، 6. تعرفه‌ها و هزينه‌ها، 7. بررسي فني سوانح و حوادث تشكيل شده است و هر كتاب به چندين بخش تقسيم شده كه تمام موضوعات مرتبط با آن بخش را پوشش مي‌دهد.

3. جامعيت قانون

قانون هواپيمايي کشوري با وجود ديرينه بودن آن، بر خلاف ساير قوانيني که در آن برهه از تاريخ حقوق ايران وضع شده‌اند بسيار شتابزده و ناقص تنظيم شده است. بسياري از موضوعات صنعت هواپيمايي از نظر قانونگذار مغفول مانده و قواعد حقوقي حاکم بر آنها در‌هاله اي از ابهام به سر مي‌برد. کافي است اين قانون با قانون دريايي ايران مقايسه شود تا نقص و اختصار مجمل گونه آن هويدا گردد. انصاف اين بود که دست کم موضوعات و مسائلي که در قانون دريايي به آنها پرداخته شده در قانون هواپيمايي هم با توجه به شرايط و ويژگي­هاي ويژه هواپيما موضوع حکم قرار گيرد.

براي نمونه، جاي خالي احکام مربوط به معاملات راجع به هواپيما از قبيل فروش، اجاره و رهن آن، مطالبات ممتاز هوايي، توقيف هواپيما و يا فروش قضايي آن، نحوه تاسيس، اداره و بهره‌برداري از فرودگاه‌ها، ضوابط پرواز و هوانوردي و مسائل مربوط به سوانح هواپيمايي (اعم از مسئوليت مدني و تحقيق و بررسي سوانح) به خوبي در قانون هواپيمايي کشوري ما احساس مي‌شود. تعداد مواد اين قانون محدود به 35 ماده است که حتي براي پوشش دادن مسائل حقوق عمومي هوايي هم کافي نيست. موضوعات مهم حقوق عمومي هوايي از قبيل جستجو و نجات، قواعد ترافيك هوايي و حمل كالاهاي خطرناك نه در اين قانون و نه در آيين‌نامه‌هاي اجرايي آن ديده نشده است. بسياري از مسائل از قبيل آنكه چه اسنادي بايد داخل هواپيما به همراه باشد؛ هواپيما در چه مسيرهايي بايد پرواز كند؛ آيا سازمان هواپيمايي مي‌تواند به جهات ايمني يا نظم عمومي دستور نشستن به يك هواپيمايي در حال پرواز بدهد؛ آيا حق بازرسي هواپيما و اسناد آن براي مراجع دولتي كشور وجود دارد و ساير مسائل هوانوردي كه از اهميت بالايي هم برخوردار است اما در اين قانون حتي گوشه چشمي به آنها نشده است. با ملاحظه قوانين هواپيمايي ساير کشورها اين نتيجه به دست مي­آيد که عموم کشورها بر جامعيت چنين قانوني تاکيد بسيار داشته‌اند. به عنوان مثال، قانون هواپيمايي کشوري فرانسه مشتمل بر چندين کتاب و هر کتاب شامل چند فصل است و در مجموع، چند صد ماده با بندها و تبصره‌هاي متعدد را در بر مي­گيرد. قانون هواپيمايي کشوري انگلستان (1982) از پنج بخش و 110 ماده و چندين ضميمه تشکيل يافته و به مسائل متنوعي پرداخته است. قانون هواپيمايي استراليا، نروژ، کانادا و ... همگي حاوي فصل­ها و بخش­هاي متعدد بوده و دست کم صد ماده را در راستاي نظام بخشي به اين صنعت مهم وضع کرده‌اند. البته، غرض از اين قياس به هيچ وجه آن نيست که تعداد مواد يک قانون از مطلوبيت و مقبوليت آن حکايت مي­کند بلکه منظور نشان دادن اهميت اين حوزه از اقتصاد کشور است تا حدي که خلا قانوني در بخشي از موضوعات آن مي­تواند آثار نامطلوب بر پيشرفت و توسعه کشور داشته باشد و ساير کشورها به اين مهم رسيده‌اند که قوانين نسبتا کاملي براي آن وضع کرده‌اند. اتفاقا به دنبال همين لزوم قانونگذاري و جامه عمل پوشانيدن جامعه جهاني به اين ضرورت است که حقوق هوايي به يک رشته «پر مقرره» highly regulated) شهرت يافته است.

قانونگذار ايراني، به نقص محصول خود آگاه بوده است که احکام و مقررات بسياري از موضوعات را که نتوانسته به آنها بپردازد به آيين نامه‌هاي اجرايي مصوب هيات وزيران موکول کرده است. ماده 22 اين قانون،به تنهايي بيش از ده موضوع را به آيين نامه اجرايي ارجاع داده است بي آنکه حتي اشاره اي به اصول و کليات آنها در قانون شده باشد. اين، رسم صحيح قانونگذاري نبوده و عملا شانه خالي کردن از زير بار وضع احکام و سپس تفويض آنها به دولت محسوب مي‌شود. مگر آنکه اين موضع مقنن را چنين توجيه کنيم که مقررات اين صنعت از جنبه فني و تخصصي ويژه اي برخوردار و از حوصله قانونگذار خارج است. در حقيقت، در بسياري از کشورها، مراجع صالح هواپيمايي کشوري خود به وضع مقررات پيچيده هوانوردي پرداخته و بر اجراي آنها نيز نظارت مي­کنند؛ لذا نمي­توان فزوني مقررات هوانوردي را که در قالب آيين نامه، تصويب نامه و دستورالعمل تنظيم شده‌اند در مقايسه با قوانين پارلماني ناديده گرفت. با وجود اين، کثرت مقررات موضوعه از سوي مراجع هوانوردي مانع از وضع قوانين هواپيمايي جامع و کامل در اين کشورها نبوده است و آنچه بايد، در قالب قانون تدوين شده است.

به هر تقدير، در صورتي که قانون هواپيمايي کشوري ايران با آيين نامه­هاي اجرايي آن کنار هم گذاشته شود مجموعه­اي از مقررات هوايي به دست مي­آيد که در حد خود توانسته است غالب موضوعات حقوق عمومي هوايي را پوشش دهد. اين مقررات از وظايف و اختيارات مراجع هوانوردي تا ضوابط صدور انواع مجوزها و پروانه­ها، مخابرات هواپيمايي، تحقيق و جستجوي سوانح هوايي، ايمني پرواز و... را در بر مي­گيرد. در اين ميان، معلوم نيست به چه دليل موضوعات حقوق خصوصي هوايي از قبيل قراردادهاي هواپيمايي (بيع، اجاره و رهن هواپيما) يا مسئوليت مدني و اسناد حمل هوايي از ديد قانونگذار پنهان مانده است. به طوري كه تنظيم مقررات حاكم بر آنها را حتي به آيين‌نامه‌هاي اجرايي نيز ارجاع نداده است. در اين باره، گفتني است پاره‌اي از كشورها آن دسته از موضوعات را كه مشول مقررات كنوانسيون‌هاي بين‌المللي است با ارجاع به كنوانسيون مربوطه نظام‌مند ساخته‌اند. به عنوان مثال، مواد 3-321 و 3-322 قانون هواپيمايي كشوري فرانسه، مسئوليت مدني متصدي حمل هوايي در قبال مسافران و كالا را تابع مقررات كنوانسيون ورشو و اصلاحات آن دانسته است. يا آنكه مانند قانون هواپيمايي نروژ مصوب 1993، احكام مربوط به حقوق تضميني افراد نسبت به هواپيما را مطابق با كنوانسيون ژنو راجع به حقوق اشخاص در هواپيما (1948) با تغييرات و اصلاحات جزئي مقرر كرده‌اند و در هر حال، خواه با ارجاع به مقررات بين‌المللي يا تكرار مفاد آنها، قوانين هواپيمايي كشورها هر موضوعي را تابع حكمي قرار داده‌اند. آيا قانونگذار وضع احکام ويژه را براي آنها ضروري نديده و خواسته است همچنان تابع قواعد عام بمانند يا آنکه تجارت هوايي ايران در آن زمان، به درجه اي از رشد و توسعه نرسيده که لزوم وضع احکام مربوط به روابط خصوصي اشخاص در زمينه هواپيمايي به ذهن قانونگذار هم خطور نکرده است. البته، پاره­اي از مسائل حقوق خصوصي هوايي به صورت مستقل از قانون هواپيمايي کشوري به نظم قانوني درآمده است از قبيل قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت­‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب 11/5/1391 اما به هيچ وجه کافي به نظر نمي‌رسد. در شرايط کنوني که تجارت هواپيمايي در ايران با وجود همه دشواري‌‌ها توسعه يافته و روابط خصوصي متنوعي در اين بازار شکل گرفته است، لزوم ايجاد يک نظام قانوني ويژه بيش از پيش احساس مي‌شود و بهتر آن است که همه احکام در يک قانون هواپيمايي تنظيم و گردآوري شود. ذکر يک نمونه خلا قانوني کافي است تا توجه مقنن به اين وظيفه حساس خود جلب شود؛ در شرايطي که سوانح هواپيمايي خسارات جاني و مالي قابل ملاحظه اي­ نه تنها به زيانديدگان بلکه به خود شرکت هواپيمايي و يا ساير مسئولان احتمالي تحميل مي­کند عجيب است که هيچ حکم قانوني وجود ندارد که دست کم بيمه مسئوليت مدني (شخص ثالث) هواپيما را اجباري نموده باشد! 

در اين باره، مي­توانستيم از قانون هواپيمايي کشوري فرانسه الگو بگيريم که در فصل نخست، ابتدا بحث مالکيت هواپيما، رهن آن و مطالبات ممتاز هوايي را مطرح و سپس به توقيف و فروش اجباري هواپيما پرداخته است و در نهايت، اجاره هواپيما و مسئوليت مدني خدمه و بهره برداران هواپيما را موضوع حکم قرار داده است. همه اينها در کتاب نخست قانون فرانسه تحت عنوان هواپيماها درج شده و غير از مسائل متنوعي است که در کتابهاي بعدي اين قانون (فرودگاه‌ها، حمل و نقل هوايي، خدمه پرواز و ...) انواع موضوعات حقوق خصوصي را از قبيل قرارداد حمل هوايي، قرارداد اجاره هواپيما با خدمات، اسناد حمل، شرکت­هاي هواپيمايي و مسئوليت متصدي حمل هوايي علاوه بر مسائل حقوق عمومي هوايي و مقررات جزايي به رشته نظم درآورده است.

4. ضرورت تصويب قانون جديد هواپيمايي کشوري

اينجا است که ذهن محقق ناخودآگاه به ضرورت اصلاح هرچه سريعتر قانون هواپيمايي جلب مي‌شود و از عدم اقدام قانونگذار تاکنون در نهايتِ تعجب فرو مي­رود. البته به نظر مي‌رسد كار از اصلاح گذشته است و بايد قانوني جديد براي اين حوزه به تصويب برسد؛ چه، بايد علاوه بر اصلاح مواد فعلي قانون، مواد قابل توجه ديگري را هم به اين قانون اضافه نمود كه شايد تعداد آن از سه برابر مواد فعلي سر بزند و اين مهم چيزي نيست كه با اصلاح قانون محقق شود.[1] نزديک به 35 سال پيش، قانونگذار، خود به اين ضرورت پي برده است آنجا که در «قانون تفويض اختيارات و وظايف شوراي عالي هواپيمايي کشوري 1359» چنين مي­گويد: «مادام كه قانون جديد هواپيمايي كشوري بتصويب نرسيده كليه اختيارات و وظايف شوراي عالي هواپيمايي كشوري موضوع اصلاح ماده 6 قانون هواپيمائي كشوري مصوب 1347به هيئتي مركب از هفت نفر بشرح زيرتفويض مي‌گردد ...». قيد «مادام ...» آشکارا بر قصد قانونگذار براي تصويب قانوني جديد و دست کم ضرورت اين تصويب حکايت دارد و عجيب است که با گذشت اين همه مدت، هيچ اقدامي از او سر نزده است. برخي قراين هم وجود دارد که از انصراف قانونگذار از قصد اوليه خود خبر مي­دهد که در زمره مهمترين آنها تصويب آيين نامه­هاي اجرايي مندرج در ماده 22 قانون هواپيمايي کشوري بعد از گذشت بيش از 60 سال از تصويب اين قانون در چند سال اخير است؛ از قبيل «آيين نامه احداث، توسعه، بهره‌برداري و مديريت فرودگاه‌هاي غيرنظامي مصوب ۳/۲/۱۳۹۲ هيات وزيران»، «آيين نامه اجرايي گواهي نامه­هاي متخصصان فني هواپيمايي و مؤسسه­هاي مربوط به تعليم و تربيت متخصصان فني هواپيمايي (غيرنظامي) مصوب ۲۳/۱۱/۱۳۹۲ هيأت وزيران»، «آيين نامه بررسي سوانح وحوادث هوايي (غيرنظامي) مصوب 30/5/1390 هيات وزيران» و «آيين نامه اجرايي مخابرات هواپيمايي کشوري مصوب 2/8/1389». پس دولت به خصوص وزارت راه و شهرسازي قصد ندارد که لايحه اي به منظور تصويب قانون جديد هواپيمايي کشوري تسليم مجلس نمايد که اين چنين در جهت تکميل حلقه آيين نامه­هاي اجرايي قانون هواپيمايي کشوري 1328 به صرافت افتاده است. با توجه به تخصصي بودن امر، چاره اي جز وضع قانون با ابتکار دولت (تقديم لايحه) وجود نداشته و معقول نخواهد بود که انتظار چنين اقدامي را از سوي نمايندگان مجلس داشته باشيم.

آنچه در بالا با عنوان ضرورت تصويب قانون جديد هواپيمايي کشوري آمد از کامل نبودن آن و دشواري­هاي متعاقب چنين خلا قانوني نشات مي­گرفت. اين در حالي است که بيشترِ قوانين هواپيمايي کشورهاي پيشرفته که نسبتا جامع و کامل تنظيم شده بودند، در چند نوبت از زمان وضع اوليه اصلاح شده و آخرين اصلاحات آنها به همين چند سال اخير مربوط مي‌شود. سبب اين اصلاحات نه نقص، بلکه لزوم هماهنگي و سازگاري با تحولات فناوري و اقتصاد صنعت هوانوردي بوده است؛ چه، حقوق هوايي بيش از ساير شاخه­هاي حقوق متاثر از فناوري بوده و به شدت به آن وابسته است و به همين دليل در صورت عقب افتادن از آن، کارآمد نخواهد بود. بنابراين، به اين دليل هم که شده است بايد قانون هواپيمايي کشوري ما اصلاح شود و از جمود و عقب افتادگي که دچار آن شده است رهايي يابد كه اين مهم (به روز شدن قانون) نيز مي‌تواند در ضمن تصويب قانون جديد هواپيمايي كشوري ايران محقق شود.

در پايان لازم است تا از همسر مهربانم به خاطر همراهي‌اش در پايش كتاب و فراتر از آن تحمل مشقت‌هاي ناشي از نگارش آن و نيز از مادر فداكارم به پاس دعاهايش قدرداني نمايم.